Zakatolás a Bükk országútján

Az Eger–Szilvásvárad-vasútvonal kanyargós pályáján utazva a vidék szinte valamennyi látnivalója elsuhan az ablak előtt. Hazánk egyik leglátványosabb vasútvonala a megyeszékhely központjától a Bükk-fennsík tövébe repít.

Eger vasútállomásáról indulva megszokott vasúti kellékek kerülnek a szem elé. Foltokban megmaradt macskakővel, lassan lecsukódó szakállas sorompóval és vonatot menesztő forgalmistával máshol is találkozhatunk, kis idő után azonban előjönnek a csak itt jellemző kisebb meglepetések, kitartó nézelődés után pedig a nagyobbak is. Eger városának panorámája, majd a vár belsejében haladó pályaszakasz csak a kezdet: a városból kiérve mintha már nem csak térben, de időben is lassan növekedésnek indulna a távolság a parkolóhoz képest. Az almári kiskertek után az erdő mélyén kanyarogva, a völgy alján futó patakkal itt-ott helyet cserélve halad a vonat.

A szűk völgyből kiérve már alig látni aszfaltot vagy emeletes házakat, a táj képét a mezők fölé magasodó Bél-kő sziklás csúcsa uralja. Az utolsó emelkedő végén, a vízválasztó után, már a szilvásváradi Szalajka-völgy fölött járunk. Az itteni megállóban a vonat gyakorlatilag kiürül, az utasok nagy része innen éri el legkönnyebben a népszerű úti célokat. Az utolsó, már szinte sétatempóban megtett méterek után a motorkocsi Szilvásvárad állomáson végre hosszabb időre megpihenhet. Bár a sínek még folytatódnak, 2009 óta már nem megy tovább vonat Putnok felé, a pálya távolabbi kilométereit kezdi visszafoglalni a természet. Pedig a legyőzése száztíz éve még igazi szenzáció volt…

A természet és a gőz csatája

Amikor a vasútépítés 1872-ben elérte Egert, az új, szélsebes közlekedési eszköznek mindenki a csodájára járt. Noha a legkedvezőbb az lett volna, ha a Budapest–Miskolc-fővonalról nemcsak egy kiágazás vezet ide, hanem eleve erre épül meg a pálya, a várost körülvevő hegyeket sajnos nem lehetett arrébb tenni. Akkor még kevesen gondolták, hogy a vonatot húzó pöfékelő gépsárkány harminc év múltán már erre is képes lesz. A Szilvásvárad, Uppony és Bélapátfalva közti területeket 1900-ban a cseh lovagból lett erdőbirtokos, Wessely Károly vásárolta meg, aki Serényi László putnoki gróf segítségével 1906-banhozzálátott egy jól szervezett vasúthálózat kiépítéséhez, amely főleg keskeny nyomközű vasutakból és néhány távolabbi bányából induló kötélpályából állt; a gerincét egy Eger és Putnok közé tervezett normál nyomtávolságú vasútvonal adja. A helyi teherforgalom mellett az észak–déli irányú vonalvezetés a Felvidéket és az Alföldet összekötő új szállítási útvonalat is jelentett, aminek köszönhetően Eger végre kitörhetett a vasúti zsákutcából észak felé.

A nehéz, hegyi terepen vezető pálya a táv nagy részén töltésen vagy bevágásban haladt, az építéséhez pedig a fáradságos kézi munka helyett – Magyarországon először – színre léptek a nagy méretű földmunkagépek. A vasútépítést „kísérő”, gőzgéppel hajtott minierőmű elektromos árammal látta el a fúrógépeket, amelyek percek alatt elkészítették a sziklák robbantásához szükséges lyukakat, a világításnak köszönhetően pedig a munka éjszaka is folytatódhatott. A sziklákon túl pedig átvette a munkát az amerikai tervek alapján épült elektromos fejkotró, a modern árokásó gépek elődje. A mindössze 37 lóerős gép egy százfős kubikosbrigád munkáját váltotta ki, alig másfél év alatt kialakítva a 70 kilométeres vonal földműveit.

A vasutat 1908. szeptember 12-én adták át, és hamarosan elérte teljes kapacitását. Nem csupán a királdi és az egercsehi bányák szene, a nagyvisnyói és szilvásváradi kisvasutakról átrakott faanyag volt az egyetlen rakomány. A vasút menti falvak határában lévő kis bányákból, fűrészüzemekből és gazdaságokból mészkő, pala, különböző mértékben feldolgozott faáru, mezőgazdasági termények és élő állatok érkeztek az állomási rakodókhoz. A kezdeti időkre jellemző „vegyes vonatok” a teherszállítás igényeihez alkalmazkodó menetrenddel közlekedtek, a végükre kapcsolt személykocsik utasai néha órákig is vártak egy-egy állomáson, amíg az ottani áruk a vonatba kerültek. A század elején persze még így is jobban megérte vasúti mellékvonalon utazni, mint a közeli erdőszélen kanyargó szekérúton sétatempónál alig gyorsabban zötykölődni. A pályán a helyi vonatok mellett a Tátra vidékéről érkező, fát és ércet szállító, áthaladó vonatoknak is helyet kellett biztosítani.

A teherszállítás egészen a 90-es évekig jelentős volt, főleg a bélapátfalvai cementgyárnak köszönhetően. A Bél-kő szikláit először a város felől, majd felülről fogyasztó üzem a 70–80-as években élte fénykorát, ekkoriban még a vasút nyomvonalát is áthelyezték, hogy Mikófalva alatt víztározót létesítsenek a növekvő fogyasztás kiszolgálására. A gát végül nem épült meg, a víz helyén ma is műveletlen, zöldellő mező hullámzik, a vasúti pálya felújítása viszont egészen Egerig elkészült. A cementgyár végül 2002-ben zárt be, a Bél-kő megmaradt csúcsa ma már természetvédelmi terület. A közelmúltig Szilvásvárad állomáson alkalmanként fát, Mónosbélben ócskavasat rakodtak, de mára a különleges alkalmakat leszámítva a személyvonatok motorkocsijai jelentik az egyedüli forgalmat.

Turistautak hálójában

Eger, valamint az onnan a Bükkbe induló vonatok ma is elérhetők (többnyire azonnali átszállást jelentő csatlakozásokkal) Budapest és Miskolc irányából egyaránt. A legközelebbi látnivalókhoz azonban nem feltétlenül kell vonatozni, hiszen az ezeréves város látnivalói csak úgy sorakoznak a vasútállomás és Egervár, a szilvásváradi vasút első, még városon belüli megállója között. Az út közvetlenül a vasútállomás melletti Érsekkerten keresztül vezet. Ha itt kihagyjuk a csobbanást a strandon, az Eger-patak partján vezető sétányon negyedóra alatt a város központjában álló Dobó térre érünk. A fölötte álló egri vár napkeltétől napnyugtáig az év minden napján nyitva tart, a benne lévő múzeumok nyitvatartása ugyanakkor valamivel rövidebb. A várfal túloldalán nem kell sokat keresni a vasutat, a pálya szinte az erősségben halad, beékelődve a belső vár fala és a Zárkándy-bástya közé. Az itt található Egervár megállóhely egyébként fölényesen tartja hazánkban a „falujától legtávolabb eső vasúti megálló”-címet: a sínektől közel négyszáz kilométert kell gyalogolni a Zala megyei Egervár községének központjáig. A következő néhány kilométeren a vasút még urbánus területeken zakatol, az Eger-Felnémet és az Almár megállóból kerékpározásra ajánlott utak indulnak a Déli-Bükk völgyei és az áprilistól októberig közlekedő Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút felé.

Az Országos Kéktúra ösvénye először Szarvaskőn keresztezi a vasutat. A község fölé magasodó hegyek között éppen csak elférő település határában egy hajdani tenger alatti tűzhányó megszilárdult párnalávasziklái tornyosulnak, amelyek sötétbarna kőzetanyagát egyedülálló módon, belülről is szemügyre vehetjük: a sziklák alatt vezető alagútban nem volt szükség falazat építésére, a vonatok ma is a mesterséges „lávabarlangban” zakatolnak. Mónosbél és Bélapátfalva állomása ma is őrzi az egykori bányák és a nagy teherforgalom emlékét. Az előbbi helyszínen álló, fából ácsolt, hatalmas szénosztályozó torony a közelmúltban ipari műemléki védettséget kapott. Bélapátfalva cementgyári megállóhelyén visszatér a sínek mellé az OKT ösvénye, amely a Szarvaskőtől idáig vezető 11 kilométeren a szomszédos Gilitka-völgyben kanyargott.

Aki továbbra is a lábbuszra esküszik, a megálló peronján elhelyezett kéktúrabélyegző használata után folytathatja az utat a Bükk-fennsík „kövei” felé. A vasút ide már nem mászik fel, de a Szilvásvárad előtti óriási bevágás mélyén eléri a 390 méteres magasságot; ennél feljebb csak a Bakonyvasút kapaszkodik, az is csak tíz méterrel. Ahogy pár perccel később kinyílik az ajtó a Szalajka-völgy megállóhelyén, pontosan azt kapjuk, amit a kissé kopott tábla ígér: az erdő borította hegyek közé ékelődő völgy ott kéklik az orrunk előtt. A tízperces sétával megközelíthető Szalajka-völgyi kisvasút idén legközelebb a március 12-én kezdődő hosszú hétvégén közlekedik, áprilistól pedig teljes gőzzel üzemel. A Fátyol-vízesés szomszédságában lévő felső végállomásról visszafelé könnyed séta vezet, az Istállós-kőre vezető zöld háromszög jelzésen tovább haladva viszont három kilométeren belül a fennsík szinte összes túraútvonala elérhető. Az utolsó megálló Szilvásvárad három vágányos állomására vezet. A frissen jött csendben érdemes felsétálni a vágányok fölötti szőlőhegyre, ahonnan az egész falut, a Szalajka-völgy folytatását és a Bükk északi oldalát belátni. Az ingyenes wifiről szerencsére itt sem kell lemondani, hiszen a déli harangszó kilométerekről is tájékoztat a pontos időről, a korlátlan felhőszolgáltatásnak köszönhetően pedig nyugodtan belefeledkezhetünk a hegyeken végigsuhanó árnyékok látványába.

Le is út, fel is út
Sajnos a vasút jelenlegi menetrendje meglehetősen kevés indulási időpontot tartalmaz, a szűkös kapacitás ellenére mégis egyszerre próbál megfelelni a Szilvásvárad környéki kirándulók és az egri elővárosi forgalom igényeinek. Indulás előtt a mindig friss online felületeken is érdemes ellenőrizni az útitervet. A járművek korlátozott befogadóképessége miatt az üzemeltető a 10 főnél nagyobb csoportoktól, illetve négynél több kerékpáros utastól előzetes bejelentkezést kér a +36-30/497-2959 telefonszámon vagy az ertekesites@mav-start.hu ímélcímen, legalább hét nappal az utazás előtt, hogy szükség esetén több kocsit kapcsolhasson a szerelvényhez. A lehetőségek bőségesek, hiszen a vonalon közlekedő motorkocsikból igény esetén akár 6 részes, 272 fős befogadóképességű motorvonat is összeállítható. A tavaszi osztálykirándulások idején sokszor az ország távolabbi tájairól is érkeznek vonatok Szilvásváradra, rendszerint charterrendszerben, egyszerű megrendelési feltételekkel. Igény esetén természetesen bármilyen különvonat közlekedhet a vonalon, a járműtípusok körét (főleg tömegüket) egyedül a Bélapátfalvától északra lévő, felújításra váró pályaszakasz korlátozza.

Fotó: Zakkar Sándor

A cikk megjelent a Turista Magazin 2016. márciusi számában