A vasútépítés előzményei - A Bükk hegyég festői vidéke évszázadok óta lakóhelyet megélhetést, sokféle nyersanyagot biztosított az itteni és a távolabb élő embereknek.
Szilvásvárad (régi nevén Szilvás)régóta a bükki fakitermelés egyik központja, már az 1800-as években is ismert kirándulóhely volt, Királdon szenet bányásztak, a vasút menti falvak nagy része pedig a földművelés mellett kő- és ércbányászattal foglalkozott.
A századvégére a vasútvonalak már körbeölelték a hegységet, a Budapest - Füzesabony -Miskolc, a Füzesabony - Eger, és a Miskolc - Bánréve, majd a Bánréve - Ózdvonalak megépülése után egyre határozottabb volt az igény a vidéket feltáró,elsősorban a teherszállítás céljait szolgáló vasút megépítésére. Az elsőtényleges lépésre 1891-ig kellett várni. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt.(MÁK) a Putnokról Királdra vezető bányavasút megépítéséről határozott. A normálnyomtávolságú, 8,1 kmhosszú bányavasutat az akkor megszokott mellékvonali paraméterekkel tervezték.Az első szénnel rakott vonat Királdról Putnokra 1891. december 10-énelindulhatott.
A Szilvás, Uppony és Bélapátfalvaközti területeket 1900-ban a cseh lovagból lett erdőbirtokos, Wessely Károlyvásárolta meg, aki Serényi László putnoki gróf segítségével, 1906-banhozzálátott egy jól szervezett, egységes rendszerként működő vasúthálózatkiépítéséhez, amelynek gerincét az Eger - Putnok közti normál nyomtávolságúvasútvonalban látta. Korábban készültek tervek az akkor meglévő, Vadna ésBánhorváti közti iparvágányból kiinduló vonalra is, ami Dédestapolcsányonáthaladva Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. Egy másik,később felmerült terv a Sáta - Ózd útirány volt, amihez a két település köztihatalmas Ladány-völgybe való leereszkedésre, vagy a völgy keresztezésére, és akörnyékbeli hegyekben hatalmas vonalkifejtésekre, szerpentinekre és alagutakralett volna szükség, mivel a két település közti néhány kilométeres távolságon többszáz méteres a szintkülönbség. Ezt a látványos, hegyvidéki nyomvonaltervet mársokáig vizsgálták, de a számítások szerint az építése nem térült volna meg amegadott időn belül, így végül elvetették.
A vonal építését végül a Királdibányavasút felhasználásával kijelölt végleges nyomvonalon az 1907. évi XV. Tc.alapján kiadott 14085/907. III. 19. sz. ker. min. rendelettel kibocsátottengedélyokmányban Wessely Károly részére engedélyezték, aki jogot nyert éskötelezettséget vállalt arra, hogy a MÁV Eger állomásából Bélapátfalván ésKiráldon át Putnok állomásáig vezetendő gőzüzemű helyiérdekű vasutat megépítse,és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzemben tartsa. Így 1907-ben megalakultaz Eger - Putnoki Helyi Érdekű Vasút Rt. A környékbeli településeket aszekérutak mellett ekkor még csak a vasút köthette össze a közeli városokkal,így az itteni községeknek és az Egri Érsekségnek is érdeke volt a vasútmegépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk-hegységben kitermeltfa elszállítására épült, de az észak-déli irányú vonalvezetés a Felvidéket ésaz Alföldet összekötő egyik szállítási útvonalat is jelentette, aminekköszönhetően Eger vasúti szempontból kitörhetett a zsákutcából észak felé.
Építés, nagyméretűföldmunkagépekkel
Az építés nem csupán egy újabbvolt a sok közül: az addigi építkezéseknél még a kézi munkások serege végezte alegtöbb munkát, a néhány kisméretű gép csak kiegészítette őket. Most azonbanMagyarországon először a lassú és drága kétkezi munkát kiváltó, nagyméretű,földmunkagépek léptek színre, így a tervezést az addig megszokottól látványosaneltérő, új elvek irányíthatták. A mérnökök számára lehetővé vált a költségesalagutak és viaduktok helyett olcsóbban, így nagyobb mennyiségben építhető nagyméretűbevágások és töltések tervezése, és az építőgépekhez tartozó befektetők éstulajdonosok minden bizonnyal el is várták az új technika látványos, nagyvonalúkihasználását. Így történhetett, hogy az egy évtizeddel korábban átadott Győr -Veszprém vonal közismert Cuha völgyi viaduktjának 16 méteres magasságát az Eger- Putnok vasút nyolc nagy töltése is meghaladja, közülük a legnagyobbat addigés azóta is egyedülálló módon, több mint a duplájára, 33 méter magasraépítették, ami egy tízemeletes panelház magasságán is túltesz. Tizenháromhelyre terveztek 13 méternél mélyebb bevágást, a legmélyebb 24 méteres lett.
 |
| A menetrendváltás előtt egy egész napot szenteltünk a 87b vonalnak. Most itt egy régi képeslap a szarvaskői alagúttal. Ez a szakasz a vasútépítők álma. Van itt minden! Alagút, bevágás, töltés... A kirándulóknak kellemes időtöltés. /FO Forrás: Szerencsi Képeslapmúzeum |
Elektromos fejkotró, a korcsúcstechnikája
Az 1906 augusztusában elkezdettépítési munkák egyik főszereplője volt a kor csúcstechnikáját képviselőelektromos fejkotró, ami a nem túl sziklás talajokban nagymértékbenfelgyorsította a bevágások kialakítását. Az amerikai tervek alapjánMagyarországon épült hatalmas kotró mindössze 37 lóerős villanymotorját és amunkaterület – szintén először itt alkalmazott - éjszakai elektromosmegvilágítását a közelben elhelyezett helyhez kötött gőzgép segítségével láttakel árammal, amit a munka előrehaladásának megfelelően rendszeresen új helyretelepítettek. Nagyobb méretű, sziklás bevágások kialakításánál több helyendolgoztak a már bevált, különleges angol bevágásépítő módszerrel, amelynekegyedülállóan látványos példája a közvetlenül Nekézseny megálló melletti 200 méter hosszú és 18 méter legnagyobbmélységű sziklabevágás, amelynek függőleges falai közül 50 ezer köbméterhomokkövet termeltek ki.
A vasút Eger és Mónosbél közöttáthalad a különleges szépségű szarvaskői szurdokon, ahol két híd mellett akülönösen kemény kőzetben két alagút építésére volt szükség. A feladatot azaddigi, számos problémával járó robbantások helyett nagy teljesítményűelektromos fúrógépekkel oldották meg. A déli alagút különlegessége, hogy akőzet elég szilárd volt ahhoz, hogy megtámasztás nélkül is biztonságosanmegálljon, jelenleg ez az ország egyetlen ilyen, falazat nélküli nagyvasútialagútja.
Az alépítmény elkészülése utánazonnal megkezdődött a repülővágányok eltávolítása, a tömör alapréteg és azúzottkő ágyazat terítése. A pályaszerkezethez más mellékvonalakhoz hasonlóan, 9 m hosszú, 23,6 kg-os"i" jelű, kisebb részben 8 m hosszú 24,92 kg-os, "k" jelű sínthasználtak, lengőillesztéssel, 2,20 m-es faaljakkal. A III. IV. és V. osztályúfelvételi épületek és a többi magasépítmény a megszokott módon, a MÁVszabványai szerint készültek. A vasút építési költsége magas, 110 504 koronavolt kilométerenként, amiből különösen sokat, a teljes összeg felét költöttekaz alépítmény kialakítására.
A vasútvonal két végállomásaközött kilenc állomást (Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Bélapátfalva,Szilvásvárad, Nagyvisnyó-Dédes, Nekézseny-Sáta, Kiskapud, Királd) és hatmegállóhelyet (Egervár, Felnémet bányatelep, Tardosi kőbányák, Mikófalva,Bélapátfalva cementgyár, Sáta,) létesítettek. Három helyen alakítottak kivízvételezési helyet (Mónosbél, Nagyvisnyó, Királd) ejektoros berendezéssel. Azállomásokon felvételi épületeket, raktárakat, rakodókat, őrhelyeket, amegállóhelyeken váróhelyiségeket, a nyílt vonalon 20 őrházat építettek. Avasútvonalat végül 1908. szeptember 12-én adták át.
Megindult a teherforgalom
A vonatforgalmat MÁV saját járműveivel szervezte, tulajdonosaival az ún. szabványszerződés alapján számolt el. Már a vonal megnyitásakor felmerült az egri fejpályaudvar megszüntetése, a füzesabonyi és a putnoki vonal közvetlen összekötése és a mai rendező pályaudvarhelyén a személypályaudvar kialakítása. A vasúttal együtt indult a termelés a szintén Wessely Károly közreműködésével épült Egercsehi szénbányában, ahova nem épült külön iparvágány, a szenet egy 10 km hosszú, oszlopokon álló kötélpályán juttatták el a mai napig álló mónosbéli szénfeladó és osztályozó üzemig.
Az átadás után azonnal megindult a teherforgalom. Nem a királdi és egercsehi bányák szene, a nagyvisnyói és szilvásváradi kisvasutakról átrakott faanyag volt az egyetlen szállítani való.A vasút menti falvak határában lévő kis bányákból, fűrészüzemekből és gazdaságokból mészkő, pala, különböző mértékben feldolgozott faáru,mezőgazdasági termények és élő állatok érkeztek az állomási rakodókhoz. A kezdeti időkre jellemző vegyes vonatok a teherszállítás igényeihez alkalmazkodó menetrenddel közlekedtek, a végükre kapcsolt személykocsik utasai néha a kárórákig is vártak egy-egy állomáson, amíg az ottani áruk és megtöltött teherkocsik a vonatba kerültek. A század elején persze még így is jobban megérte vasúti mellékvonalon utazni, mint a közeli erdőszélen kanyargószekérúton, stétempónál alig gyorsabban zötykölődni. A pályán a helyi vonatok mellett a Tátrából érkező fát és ércet szállító, áthaladó vonatoknak is helyet kellett biztosítani.
Mozdonyok a hajdan volt egrifűtőháznál...
Egerben a Füzesabony - Egervasútvonal 1872-es megnyitása és 1979 között fűtőház működött. Az Eger - Putnokvonal megépítése után Eger fűtőház a korábbi régi kis teljesítményű mozdonyaihelyett 5 db új gyártású akkor korszerűnek számító TV. osztályú mozdonytkapott. A két világháború között a mozdonyok száma megnőtt: 17-18 db 375sorozatú, majd 1929-től megjelentek a 22 sorozatú mozdonyok, amelyekből 3-4tartozott az egri fűtőház állományába.
A második világháború alatt avonalat nagymértékben igénybe vették a katonai szállítások. 1944. végén a visszavonulónémet csapatok megrongálták a vonalat, leginkább a sátai alagutat, amely amagyarországi alagutak közül az egyik legsúlyosabb sérüléseket szenvedte. ARomán Államvasutak 50-275 sz. mozdonya a szarvaskői alagútban rekedt amikor azalagutat berobbantották. A környékbeli nagyobb állomások is súlyos károkatszenvedtek, különösen a Bánrévét ért 1945-ös szőnyegbombázás járt nagy kárralés sok áldozattal. A háború befejezése után az Eger - Felnémet vonalszakaszt1945. június 1-re, a Felnémet - Bélapátfalva szakaszt szeptemberre állítottákhelyre. Bár a vasút ekkor már Putnokról a sátai alagútig is használható volt,az alagút nagymértékű megrongálása miatt csak 1946 végére áll helyre az eredetiforgalom.
A vonal fénykorát az 1950-es és60-as években élte. A pályát sok szakaszon felújították, a környékbeli gyárakés bányák termékeinek szállítása mellett a személyforgalom is egyre jelentősebblett.
Az utazás minden pillanatában azország többi vonalához hasonló, kihasznált, felpörgött vasút mutatkozik be: aváros belterületén iparvágány ágazik ki az egykori téglagyárhoz és a HevesMegyei Tanács Építőipari Vállalat telephelyére. Az eredetileg három vágánnyalépült Eger-Felnémet állomást kibővítették, amikor az 50-es években megépült azinnen kiágazó iparvágány a Berva völgyi Finomszerelvénygyárhoz. A vonatunk ittvégleg el is hagyja Egert, ekkor még a kertvárosok a belváros szélétől nemmessze véget is értek. Felnémet-bányatelep megállóhelyet éppen ekkor neveztékát Almárra, itt ugyan már nem sokáig, de még folyik a kőrakodás. A vonatunkezután beér a hatalmas bükki erdőségbe. Szarvaskő előtt két helyen isnyíltvonali rakodóvágány ágazik ki, mindkettő egy-egy kőbányához vezet,Szarvaskőn pedig egy harmadik rakodó csonkavágány hívja fel magára a vonalatcsak a jelenlegi formájában ismerők figyelmét, ami 1948-tól 63-ig létezett.Miután elindultunk Tardosi kőbányák megállóhelyről, és áthaladtunk az ittenikőrakodó csonkavágány váltóján, rövid zakatolás után kiérünk a sűrű erdőből. Agőzös teljes erővel löki a kormot, hogy megbirkózzon a Mikófalva megállóhelyutáni meredek emelkedővel, és elérje a folyamatosan fejlődő Bélapátfalvaállomást. (ezt a mikófalvai kitérőt az 1982-es nyomvonal áthelyezéskormegszüntették) Az eredetileg három vágánnyal épült Bélapátfalva állomáselsősorban a cementgyár fejlődése miatt, fokozatosan nyolc vágányosra bővült,és a következő évtizedekben innen indult – többnyire Eger felé - a vonallegnagyobb teherforgalma.
Miután újabb erdőket és egyremagasabb dombokat érintve áthaladtunk a vonal legmagasabb pontján, aszilvásvárad előtti Szalajkavölgy megálló helyén még lassítás nélkül robogunkát, de Szilvásvárad állomás előtt újabb nyíltvonali iparvágány kiágazáskövetkezik, ez a kisvasút végállomása melletti fatelepi rakodóra vezet. Egyrövid megállás a kis kétvágányos Szilvásvárad állomáson, majd következik egyhosszabb pihenő a forgalmas Nagyvisnyó háromvágányos állomásán. A gőzös itt egykicsit elcsendesedik és vizet vesz fel az állomásépület előtt, miközben aszomszédos ütközőbak mögé befut a Bükk fennsík tövéből fát szállító kisvasútkorszerű dízelmozdonyos szerelvénye. A kis falun még csak ekkor kezdészrevehetően megjelenni a 20. század, az emberek nagy része továbbra is ahagyományos falusi mesterségekből él, csak az eszközeik korszerűsödtek. Még egypár percnyi csend az erdőszéli állomáson, majd indulunk tovább, újabb erdőshegyeken és meredek emelkedőn keresztül. A Nekézseny feletti hatalmas töltésenmár épül az új megállóhely peronja, de mi még, talán az utolsók között,megállás nélkül haladunk itt át, az erre tartó emberek legközelebbNekézseny-Sáta állomáson szállhatnak le. Itt is egy hosszabb megálláskövetkezik, az itteni iparvágány egy közeli fatelephez vezet, ahonnan néhánymegrakott teherkocsi érkezett. Az állomásépület falának támaszkodva áll egynagy és egy pár kisebb új, festékszagú „Csokvaomány” tábla, jelezve a közelgőnévváltozást. A következő, Sáta megállóhely talán az egyetlen, ami az eredeti formájábanmaradt fenn jelenleg is, sőt a közeli sorompó is „tekerős”, viszont ezt még azitt dolgozó vonalőr kezeli, így a vonatnak nem kell lassítania. Kiskapudon akörnyékbeli erdőkből származó fát rakodnak az erre a célra épültrakodóvágányon, egyébként itt is csak rövid ideig állunk. Mielőtt leérnénkKiráldra, egy különösen fényesre kopott sínkoronájú iparvágány ágazik be ajobbra lévő völgyből, itt érjük el a régebben megépült bányavasút nyomvonalát,ami néhány kilométerrel feljebb, egy idilli völgykatlanban épült Királd-Felsőnevű négyvágányú szénrakodó fejpályaudvarban végződik.
Királd állomáson bányászok csapataszáll le, társaik Ózdról autóbusszal érkeznek a műszak-kezdésre. A mögöttüklévő vágányon végtelenül hosszú szénnel rakott kocsik sorakoznak, mögöttükpedig egy másik gőzös már a körüljárásra vár, valószínűleg utánunk indul isPutnokra. Innen már nem kell erőlködnie a mozdonynak, a meredek lejtő egyreszélesebb völgybe vezet, ahol már csak Sajómercse megállóhelyről kell egy-kétkönnyű gőzlökettel kimozdítani a szerelvényt, majd rövid gurulás utánmegérkezünk a forgalmas putnoki állomásra.
Ebben az időben számosfilmforgatás helyszíne is volt a különlegesen szép tájban vezető, különvonatokszámára is helyet biztosítani képes vonal. A MÁV számos vasúti oktatófilmetkészített, ahol neves színészek és magas színvonalú filmes technikasegítségével, játékfilm szerűen mutatták be a vasúti munkával kapcsolatostudnivalókat. Ezek közül a Pályaőr (1950), a Kocsiforduló (1950), és a Szemed apályán legyen (1959) készült a vonalon. 1976-ban az Oscar díjas rendező, NagyIstván Budapesti Mesék című fantasy filmjében az egyik főszereplő, egy öregsárga villamos és megmentőinek kalandos útja a sátai dombok között vezetett.Sajnos 1955. augusztus 25-én egy kamerák nélküli, valódi tragédia történt,amikor Szarvaskő és Mónosbél állomások között hajnali 4 óra után pár perccelvízhiány miatt felrobbant a 9780. sz. vonat 375,1501 psz. mozdonyának kazánja.A mozdonyvezető meghalt, a fűtő és a vonatvezető súlyosan megsérült.
Az 50-es években megjelentek a 324sorozatú mozdonyok, amelyek Eger és Füzesabony között közlekedtek, illetve Egerés Felnémet között is előfordultak. Néhány nagyobb, 411 sorozatú mozdony is azegri fűtőház állományába tartozott, de Füzesabonyban teljesített szolgálatot,mert Eger és Füzesabony között a pálya tengelyterhelése korlátozott volt.Egerbe két M44-es és öt M47 1000 sorozatú dízel mozdony volt kirendelve.Tartalék mozdony Felnémeten és Bélapátfalván dolgozott, rendszerint egy-egyöreg 375-ös gőzös, amelyeket később dízelek váltottak.
A nagyvisnyói és bükk-fennsíkikisvasutak 1967-es megszűnése a nagyvasút teherforgalmát is csökkentette,viszont egyre több kiránduló érkezett, és egyenlőre a királdi szénbánya isfolyamatosan bővült, a növekvő vonatterhelések miatt a hatvanas évek közepénszámos kis műtárgy felújítása mellett a Sajó hídja új, ma is meglévőgerinclemezes áthidaló szerkezetet kapott. Szilvásváradon a megmaradt Szalajkavölgyi vasút jobb elérhetősége érdekében új megállóhely épült „Szalajkavölgy”néven, a mai helyétől kb. 200 méterre, a 25-ös autóút átjárójának még az egrioldalán, és a kisvasút átrakójához vezető iparvágány is megmaradt, ezt néha aturistákat szállító különvonatok használták. A gőzvontatás alkonyát aFüzesabony - Eger vonal villamosítása, majd az egri fűtőház 1979-as bezárásajelentette, az utolsó menetrend szerinti gőzmozdonyos vonat 1979. október 31-énközlekedett a vonalon. Az új, kisebb karbantartási igényű dízelmozdonyok márnem igényeltek minden állomáson törődést, a vegyesvonatok és a személyvonatvégére sorozott kalauzkocsi látványa szintén a múlté lett.
A gőzösök vízvételi helyeimegmaradtak, de a menetrend szerinti vonatok továbbítását az új, hidraulikuserőátvitelű M47 mozdonyok vették át. Teljesítményük a nehéz tehervonatok élénsokszor még párosban is kevésnek bizonyult, és mivel a vonal déli, nagy ipariüzemeket is kiszolgáló szakaszán sem nagyobb mozdonyokat, sem korszerű, nagyraksúlyú teherszállító kocsikat nem lehetett közlekedtetni, elkezdődött a Bélapátfalva- Eger vonalrész teljes felújításának tervezése. A vasútvonal történetébenjelentős évszám végül 1982 lett, ekkorra készült el az igénybevett szakaszátépítése: a kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel, sok műtárggyal és gyengefelépítménnyel készült szakasz korszerűsítése az állomások bővítésévelkezdődött, melynek során Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalvaállomásokat 80 tengely fogadására tették alkalmassá. A kis sugarú ívek miatt asebesség 40 km/óra maradt, a nagyobb tempó elérése csak rendkívül költségesvonaláthelyezésekkel lett volna megoldható.
A pályát 48-as sínekfelhasználásával 21 tonna tengelyterhelésre építették át, a legnagyobb emelkedő16 ezrelékes maradt, és a kötöttségek (alagutak, hidak, sziklabevágások,bélésfalak) miatt nem szabványos méretű pályaív-sugarakat és vízelvezetőárkokat is ki kellett alakítani. A Mónosbél és Bélapátfalva közöttivonalszakasznál a terepviszonyok lehetővé tették egy kedvezőbb vonalvezetéskialakítását melynek során Mikófalvát már nem érinti a vasút.
Az új nyomvonalona pálya 1,3 km-rel rövidebb lett és a két állomás közötti szintkülönbségethosszabb de enyhébb emelkedővel küzdi le. Itt 60 km/óra sebességre alkalmaspályát lehetett üzembe helyezni. Az új pályaszakasz mellett egy völgyzáró gátsegítségével a régi nyomvonalat elárasztó víztároló létesítését is tervezték dea cementgyár igényei ellenére ez nem valósult meg. A korszerűsítésnekköszönhetően 1983-tól Mónosbél és Bélapátfalva között 60 km/óra sebességet isalkalmaztak, a nehéz tehervonatok élén pedig megjelentek a 2000 lóerősSzergejek, néha akár párosban is.
A vonal egri végpontján isjelentős változások történtek. A meglévő (majd az eredeti tervek ellenére mégma is működő) egri pályaudvar elkerülésére új rendező pályaudvart ésdeltavágányt építettek a város déli peremén, amelyet 1980. március 31-énhelyeztek üzembe. A terv az volt, hogy a budapesti vonatok idáig közlekednek.Ma is látható az a kitérő, ahonnan a személyvonati vágánycsoport kiágazottvolna. A füzesabonyi ingavonatok egészen a kibővített felnémeti állomásigjártak volna, ennek érdekében az egervári megállóban és Felnémeten 200 méter hosszúperonokat építettek, és a vonalszakaszt is villamosították.
Fotó: Varga Ádám Levente / facebook
Aztán minden megváltozik...
Egészen a rendszerváltásigkomolynak mondható teherforgalom volt. A Bélapátfalvai Cementgyár, az EgercsehiSzénbányák mónosbéli szénrakodója, Felnémeten, Bélapátfalván, Szilvásváradon,Nagyvisnyón az erdészetek, Királdon a szénbánya teherforgalma a kilencvenesévek közepére minimálisra csökkent. Az ezredfordulót már egyik nagyüzem semélte meg, Kiskapud, Csokvaomány, Nagyvisnyó és Szarvaskő állomásokból az időkfolyamán egyszerű táblás megállóhely lett. Az 1994-ben beindult takarékosságiprogram keretében megszűntek a teljes vonalon végigmenő járatok, Szilvásváradkét részre osztja a vonalat ahol a továbbutazáshoz át kell szállni, aközkedvelt, de egyre kisebb kihasználtságú Szilvásvárad- Debrecen közti MDmotorvonat kikerült a menetrendből. Mivel a Sajó mellett ártéri hídszerkezetállapota kritikus mértékben leromlott, ebben az évben merült fel először azészaki vonalszakasz megszüntetése. Szerencsére szintén 1994-ben az egyesült Németország hatalmas hadseregének leépítésekor sok feleslegessé vált ingóságota volt keleti tömb országainak ajándékoztak, így került a stratégiai tartalékhídszerkezet-állományból hazánkba egy maroknyi ESB 16 típusú univerzálisgerinclemezes hídelem, amiből négy nyílást az ártéri felszerkezet cseréjérehasználtak fel, így a vonalszakasz megmenekült. A következő menetrendi évtőlviszont az új híd ellenére is az érintett Királd - Putnok közti 8 kilométeresszakaszon a pálya állapota miatt az engedélyezett sebesség 20 m/órára csökkent.
Kedvező változások is történtek,ez azonban csak a vonal egészen rövid szakaszának a jövőjét biztosítja. Avisontai Mátrai Erőmű új füstgázmosó berendezést állított üzembe, amely nagymennyiségű mészkőport igényel. Az erőmű ellátására a Bervában 1999-ben újőrlőmű épült, közvetlenül a bánya alatt. A régi üzemhez vezető kötélpályátelbontották, az új üzemhez pedig Eger-Felnémet állomásról egy iparvágánytépítettek. A teherforgalom jelentősnek mondható, naponta 24 kocsit töltenek megaz üzemnél, de erősebb napokon ennek a duplája is előfordul.
A modern kor történetében azonbansajnos több a szomorú fejezet. Az elmaradt felújítások miatt a pálya állapota -leginkább Bélapátfalva és Putnok között – leromlott, de a 2000-es évekre aviszonylag új Eger - Bélapátfalva szakaszon is sok helyen sebességkorlátozástkellett bevezetni. Tovább romlott a helyzet, amikor 2008. májusában a frissmérési eredmények hatására a Királd és Putnok közötti 20 kilométeressebességkorlátozást 10-re kellett csökkenteni, ezzel a Szilvásvárad - Putnokjárat a pálya legrosszabb részeinek szeptemberi kijavításáig Európa másodikleglassúbb vonata volt. Jelenleg a pálya hosszának közel harmadán van érvénybenvalamilyen sebességkorlátozás, a jelenlegi formájában számottevő vesztességettermelő északi szakasz sorsa pedig továbbra is a teljes bizonytalan. A maiteherforgalom csak az Eger városán belüli, villamosított szakaszra korlátozódik,az egyre ritkábban közlekedő szilvásváradi tolatós tehervonat utolsószerelvénye 2008-ban búcsúzott el a hegyektől, azóta - a szokásos, évi kétgyomirtó permetező szerelvényen kívül - a vonal nagy részén csak személyvonatokközlekedtek.
Koszorúk ünnephez, koszorúkgyászhoz
Az Eger - Putnok vasútvonal felső,kisebb forgalmú Szilvásvárad - Putnok szakaszát már 2007-ben is be akartákzárni. Mint ismeretes, 2007. március 4-én tizennégy mellékvonalon szűnt meg aszemélyforgalom. A Szilvásvárad - Putnok szakasz a neki tulajdonítottturisztikai érték miatt akkor még megmenekült, így megérhette a száz éves kort.Ennek alkalmából, a 2009. szeptember 27-28-i hétvégén az ünnepelt vasútvonalérdekes programokkal várta a barátait. Szombaton egy vasútfotós különvonattette meg a Putnok - Eger távot, utasait útközben Szilvásváradon kis ünnepségfogadta. A neves évforduló alkalmából még egy MD-motorvonat is közlekedett,amely vasárnap Putnokra is eljutott. Bizakodásra adott okot, hogy kisebbfelújítás után éppen ezen a hétvégén állították vissza a Királd - Putnokszakasz 20-as pályasebességét, amely továbbra is nagyon alacsony, de legalábbújra volt Putnokon Miskolc felé csatlakozás, és újra megnyílt egy délelőttimenetvonal, amelyet Szilvásvárad - Putnok között a különvonatok használhatnak.
Mindezek után sajnálatos, ám cseppet sem váratlan módon a kormány úgy döntött, hogy Szilvásvárad és Putnok között nem rendeli meg többé a személyszállítást. Az immár 101 éves Eger -Putnok vasútvonal Szilvásvárad - Putnok szakaszán 2009. december 12-én elment az utolsó személyvonat. A vonalat a bezárás másnapján egy különvonattal vasútbarátok búcsúztatták.
borítókép - K. Brutzer (1980)
forrás: 87-es vasútvonal / facebook
Megjegyzés küldése