Az Ikarus neve évtizedeken át egyet jelentett a magyar autóbuszgyártással. A legendás járművek nemcsak Magyarországon és a kelet-európai országokban váltak meghatározóvá, hanem a világ számos távoli pontjára is eljutottak. Az Ikarus történetének egyik kevésbé ismert fejezete Indiához kapcsolódik, ahol egy magyar csuklós autóbusz több mint húszezer kilométeres próbaüzemen bizonyította képességeit. A magyar buszgyártás sikertörténetének Egerben és Heves vármegyében is számos emléke maradt fenn.
Egy magyar gyár, amely meghódította a világ útjait
Az Ikarus a 20. századi magyar ipar egyik legismertebb és legsikeresebb vállalata volt. Történetének gyökerei a 19. század végére nyúlnak vissza, a modern autóbuszgyártás azonban a második világháború után bontakozott ki igazán.
A háborút követő években a magyar közlekedés újjáépítése hatalmas feladatot jelentett. Az országban jelentős igény mutatkozott korszerű, nagy befogadóképességű autóbuszokra, miközben az ipar nyersanyaghiánnyal és gyártási nehézségekkel küzdött.
A magyar mérnökök ennek ellenére olyan műszaki megoldásokat dolgoztak ki, amelyek nemzetközi figyelmet is kiváltottak. Az 1948-ban bemutatott Tr 3,5 típusú autóbusz a korai önhordó karosszériás konstrukciók egyik úttörője volt. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a jármű hagyományos, különálló alváz nélkül készüljön.
Az 1950-es években az Ikarus 30-as, majd az Ikarus 55-ös és 66-os típusok alapozták meg a magyar autóbuszgyártás nemzetközi hírnevét.
Különösen emlékezetessé vált az Ikarus 55-ös, amelyet jellegzetes kialakítása és hátul elhelyezett motorja miatt egyszerűen csak „Farosnak” neveztek. A távolsági autóbuszok között ez a típus a magyar közlekedéstörténet egyik legismertebb járművévé vált.
A legendás 200-as család hozta el a legnagyobb sikert
Az Ikarus történetében új korszak kezdődött a 200-as típuscsalád megjelenésével. Az 1960-as évek második felében kifejlesztett járművek korszerű, szögletes formavilágukkal és egységes szerkezeti megoldásaikkal hosszú időre meghatározták a magyar autóbuszgyártást.
A család legismertebb tagjai közé tartozott a távolsági közlekedésben használt Ikarus 250-es, 255-ös és 256-os, valamint a városi forgalomban elterjedt 260-as és a csuklós 280-as.
Az Ikarus 280-as különösen nagy nemzetközi sikert aratott. A nagy befogadóképességű csuklós autóbuszok iránt elsősorban a gyorsan növekvő városokban mutatkozott jelentős kereslet.
A magyar gyár termékei a Szovjetunióban, az NDK-ban, Lengyelországban, Csehszlovákiában és számos más országban közlekedtek. A 200-as típuscsalád járművei azonban jóval távolabbi piacokra is eljutottak, többek között az Egyesült Államokba és Ázsiába.
Az Ikarus nemzetközi jelentőségét jól mutatja, hogy a Központi Statisztikai Hivatal történeti adatai szerint 1990-ig mintegy 224 ezer magyar gyártású autóbuszt értékesítettek külföldön. Ez az addigi teljes termelés 81 százalékát jelentette.
Már 1977-ben 42 ország útjain közlekedtek magyar autóbuszok.
Indiában is bizonyított az Ikarus
A magyar autóbuszgyártás történetének egyik legérdekesebb, ugyanakkor kevésbé ismert fejezete az indiai piac meghódítására tett kísérlet volt.
Az 1970-es években India közlekedési rendszere gyors fejlődés előtt állt. A növekvő városokban egyre nagyobb igény jelentkezett a nagy befogadóképességű autóbuszokra, miközben a helyi járműgyártás nem minden területen tudott lépést tartani a kereslettel.
A magyar Ikarus számára ez komoly üzleti lehetőséget kínált.
Az indiai piacra az Ikarus 281-es csuklós autóbusz egyik példányát szállították ki 1977-ben. A járművet különböző útviszonyok között próbálták ki, hogy megvizsgálják, megfelel-e az ország sajátos közlekedési körülményeinek.
A próbaüzem során az autóbusz összesen mintegy 21 ezer kilométert teljesített. Ebből több mint hatezer kilométert országutakon tett meg, a fennmaradó távolság jelentős részét pedig rosszabb minőségű útszakaszokon futotta.
A tesztek eredménye figyelemre méltó volt: a beszámolók szerint nem történt olyan műszaki meghibásodás, amely miatt a járműnek ki kellett volna esnie a forgalomból.
A magyar csuklós autóbusz tehát a nehéz indiai körülmények között is bizonyította használhatóságát.
Miért nem lett mégsem indiai sikertörténet?
Bár az Ikarus 281-es műszaki szempontból sikeresen teljesítette a próbákat, az indiai üzlet végül nem valósult meg a remélt formában.
A háttérben elsősorban gazdasági és piaci tényezők álltak. India jelentős hangsúlyt helyezett saját járműiparának fejlesztésére, a külföldi gyártóknak pedig erős helyi versennyel és piacvédelmi intézkedésekkel kellett számolniuk.
Az indiai autóbuszgyártásban már ekkor fontos szerepet játszott a Tata és az Ashok Leyland, amelyek a helyi közlekedési vállalatok meghatározó beszállítói voltak.
A magyar fél nemcsak kész autóbuszok értékesítésében, hanem ipari együttműködésben és helyi gyártási lehetőségekben is gondolkodott.
Az elképzelésekből azonban nem született jelentős sorozatgyártás.
Az indiai történet így végül nem kereskedelmi áttörésként, hanem sikeres műszaki bemutatkozásként maradt fenn az Ikarus történetében.
Egerben már az 1950-es években megjelentek az Ikarusok
A magyar autóbuszgyártás fejlődése Eger és Heves megye közlekedésében is meghatározó változásokat hozott.
Az 1950-es évek elején a város autóbusz-közlekedése még jóval szerényebb volt a mainál. A helyi és helyközi járatok azonban egyre fontosabb szerepet kaptak, hiszen a környező településekről sokan jártak Egerbe dolgozni, tanulni vagy ügyeket intézni.
A Minden, ami Eger korábbi helytörténeti összeállításában egy 1952. július 1-jén készült MTI-felvétel is szerepel, amelyen Ikarus 30-as autóbuszokra szállnak fel az utasok a Líceum közelében.
A távolsági járatok innen indultak Heves megye különböző településeire.
Az Ikarus 30-as akkoriban a korszerű magyar autóbuszgyártás egyik jelképe volt. A viszonylag kis méretű, lekerekített karosszériájú járművek fontos szerepet játszottak a vidéki autóbusz-hálózat kiépítésében.
Egerben a vasútállomás és a belváros közötti kapcsolat mellett fokozatosan egyre több helyi járatra volt szükség. A város fejlődése, az új lakóterületek kialakulása és az ipari üzemek növekvő munkaerőigénye egyaránt hozzájárult az autóbusz-közlekedés bővüléséhez.
A MÁVAUT-tól az AKÖV-ig – az egri közlekedés átalakulása
Az egri autóbusz-közlekedés történetének fontos állomása volt az állami közlekedési vállalatok átszervezése.
október 1-jén a teherfuvarozási és autóbuszos tevékenységek összevonásával létrejött a 32. számú Autóközlekedési Vállalat.
Az újabb átszervezés 1961-ben következett be, amikor az „egy megye, egy vállalat” elv alapján Heves megyében létrejött a 4. számú AKÖV, egri központtal.
A vállalat személy- és áruszállítással egyaránt foglalkozott, miközben a helyi és helyközi autóbusz-hálózat folyamatosan bővült.
Az 1960-as évekből több olyan archív fénykép maradt fenn, amely a korabeli egri közlekedést mutatja be. A Fortepan gyűjteményében látható az egykori Vasút utcai MÁVAUT-központ, a Klapka utcai AKÖV-telep, valamint az autóbusz-pályaudvar korabeli állapota is.
A város közlekedési rendszerének fejlődése szorosan összefüggött az iparosodással. A Berva, a Finomszerelvénygyár és más egri üzemek dolgozóinak szállítása egyre nagyobb feladatot jelentett.
A menetrend szerinti járatok mellett a különjáratok és a munkásszállító autóbuszok is fontos szerepet kaptak.
1967-ben új autóbusz-pályaudvart kapott Eger
Eger közlekedéstörténetének egyik jelentős eseménye volt az új, Barkóczy utcai autóbusz-pályaudvar megépítése.
A létesítményt Dianóczki János, az UVATERV építésze tervezte, és 1967. november 7-én adták át a menetrend szerinti forgalomnak.
A pályaudvar különleges, körkörös kialakítása akkoriban korszerű megoldásnak számított. A kocsiállásokat központi forgalmi épületből lehetett áttekinteni, miközben az utasok és az autóbuszok közlekedését igyekeztek egymástól elkülöníteni.
Egy 1967. november 11-én készült MTI-fényképen az új pályaudvaron Ikarus 311-es és Ikarus 55-ös farmotoros autóbuszok láthatók.
A későbbi évtizedekben az Ikarus 200-as család járművei is meghatározóvá váltak Eger és Heves megye útjain.
A 260-as típus a helyi közlekedés egyik legismertebb autóbusza lett, míg a 255-ös és 256-os típusokat elsősorban helyközi és távolsági járatokon alkalmazták.
A magyar gyártású autóbuszok generációk számára jelentették a mindennapi közlekedés természetes részét.
A Volán-korszak és a legendás Ikarusok
Az 1970-es és 1980-as években az Ikarusok már szinte elválaszthatatlanok voltak a magyar vidéki közlekedéstől.
Heves megyében a Volán-vállalatok autóbuszai kötötték össze Egert a környező településekkel, a megye más városaival és az ország távolabbi térségeivel.
A járatokon munkások, diákok, kirándulók és turisták utaztak nap mint nap.
A korszak egyik jellegzetes járműve az Ikarus 260-as volt, amelynek kétajtós és háromajtós változatai egyaránt elterjedtek Magyarországon.
A távolsági közlekedésben az Ikarus 256-os vált különösen ismertté. A kényelmesebb ülésekkel és nagyobb csomagtérrel rendelkező autóbuszokat hosszabb utazásokra, kirándulásokra és különjáratokra is használták.
Egerben az autóbusz-hálózat fejlődését a város terjeszkedése is ösztönözte. A Felsőváros, Lajosváros, Felnémet és a Berva közlekedési kapcsolatainak biztosítása egyre fontosabbá vált.
január 2-án például új 4-es helyi járat indult, amely a Hajdúhegyet a belvároson és a Tihaméri Malom környékén keresztül a Vörös Csillag Traktorgyár egri üzemével kötötte össze.
Az autóbuszok nemcsak a városrészeket kapcsolták össze, hanem Eger ipari és társadalmi fejlődésének is fontos szereplői voltak.
Az Ikarus fénykorának vége
A magyar autóbuszgyártás legnagyobb sikereit az 1970-es és 1980-as években érte el. A vállalat hatalmas mennyiségben gyártott járműveket, amelyek jelentős része exportra került.
A rendszerváltozás után azonban alapvetően megváltoztak a gazdasági körülmények.
A korábbi keleti exportpiacok átalakultak, megszűntek a régi kereskedelmi kapcsolatok, és a nyugat-európai gyártók versenye is egyre erősebbé vált.
Az Ikarus több új típussal és fejlesztéssel próbált alkalmazkodni a megváltozott piaci helyzethez, de korábbi meghatározó nemzetközi szerepét már nem tudta visszaszerezni.
A klasszikus Ikarusok ugyanakkor még hosszú évekig közlekedtek Magyarország útjain.
Egerben és Heves megyében is fokozatosan újabb típusok váltották fel a régi járműveket. A közlekedési vállalatok átalakulásával megjelent a Mátra Volán, majd az Agria Volán neve, később pedig újabb országos szervezeti változások következtek.
A járműpark korszerűsítése napjainkban is folytatódik, a hagyományos dízelüzemű autóbuszok mellett már elektromos járművek is részt vesznek Eger közlekedésében.
Egy korszak, amelyet nem lehet elfelejteni
Az Ikarus története jóval több egy magyar iparvállalat múltjánál. Olyan járművek története, amelyek évtizedeken át emberek millióinak mindennapjaihoz tartoztak.
A jellegzetes motorhang, az ajtók szisszenése, a régi ülések, a nagy ablakok és a hosszú autóbuszos utazások sokak emlékezetében ma is élnek.
Az Ikarusok története egyszerre szól a magyar mérnöki tudásról, az ipari fejlődésről és a nemzetközi sikerekről.
Az indiai próbaüzem különösen érdekes példája annak, milyen távoli országokban is próbáltak piacot találni a magyar gyártású járműveknek.
Bár az indiai üzlet végül nem hozta meg a remélt áttörést, az Ikarus 281-es több mint húszezer kilométeres teljesítménye a magyar autóbuszgyártás műszaki színvonalát bizonyította.
Egerben pedig az Ikarusok emléke szorosan összefonódik a város közlekedéstörténetével. A Líceum mellől induló korai járatoktól az 1967-ben átadott autóbusz-pályaudvaron át a Volán-korszakig ezek a járművek évtizedeken keresztül szolgálták az itt élőket.
A legendás magyar autóbuszok ma már a közlekedéstörténet részei, de az Ikarus neve továbbra is egy olyan korszakot idéz, amikor a magyar gyártású járművek a világ számos országának útjain bizonyítottak.
Források
Minden, ami Eger – korábbi kapcsolódó cikkek
MÁVAUT-tól az elektromos buszokig – több mint hetven év egri autóbusz-közlekedése
Amikor még teherautók álltak Eger belvárosában – ilyen volt a Klapka utcai AKÖV-telep 1964-ben
Eger, a legendák városa – korabeli Ikarusok és az egri közlekedés archív felvételeken
További források
Borítókép: Ikarusok és MÁVAUT-autóbuszok Egerben, 1967-ben. Forrás: Fortepan.