Ma, ha kisvasútra gondolunk, többnyire kirándulás, erdei zakatolás, gyerekekkel közös program és a Bükk vagy a Mátra szépsége jut eszünkbe. Száz évvel ezelőtt azonban egészen más volt a helyzet.

A ma turistákat szállító kisvonatok jelentős része nem idegenforgalmi célból épült. A keskeny nyomtávú vasutak valaha keményen dolgozó ipari szállítóeszközök voltak: fát, követ, mészkövet és más nyersanyagokat vittek le a hegyekből a feldolgozóüzemekhez vagy a nagyvasút rakodóihoz.

Heves vármegye különösen gazdag ilyen vasúti emlékekben. A Szilvásváradi Állami Erdei Vasút, a Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút és a Mátravasút története tulajdonképpen ugyanannak a nagy gazdasági és közlekedési átalakulásnak három különleges fejezete.

Miért éppen kisvasút?

A 19–20. század fordulóján a Bükk és a Mátra hatalmas erdőségeinek kitermelése komoly szállítási problémát jelentett.

A hegyekből a kitermelt fát hagyományosan szekerekkel, lovakkal, csúszdákon és erdei utakon próbálták lejuttatni. Nagy mennyiségnél azonban ezek a módszerek lassúak és költségesek voltak.

A keskeny nyomtávú vasút erre kiváló megoldást jelentett.

A normál vasútnál olcsóbban lehetett megépíteni, kisebb ívekkel követhette a patakvölgyeket, és olyan erdei területekre is bevezethető volt, ahová nagyvasutat szinte lehetetlen vagy rendkívül drága lett volna építeni.

Nem az utas kényelme volt tehát az elsődleges szempont.

A kisvasút a hegyek munkaeszköze volt.

Szilvásvárad – ahol fát és mészkövet vitt a mai turistavonat

A Szalajka-völgy kisvasútját ma szinte mindenki ismeri. Kevesebben tudják azonban, hogy eredetileg egészen más világ tartozott hozzá.

A keskeny nyomtávú, eredetileg gőzüzemű erdei vasút 1908-ban kezdte meg működését, Márkus Ágoston egri mérnök tervei alapján.

A harmincas években a hálózat már csaknem 30 kilométer hosszú volt, és elsősorban faanyagot, valamint mészkövet szállítottak rajta.

Szilvásvárad – a Szilvásváradi Állami Erdei Vasút története

Az első világháború után különösen nagy jelentősége lett a vasútnak. A MÁV-nak hatalmas mennyiségű vasúti talpfára volt szüksége. A fekete-sári talpfaüzemben 1920-tól néhány év alatt mintegy 78 ezer köbméter fát dolgoztak fel.

Ekkora árumennyiséget már nem lehetett hatékonyan lóvasúttal és facsúszdákkal mozgatni, ezért továbbfejlesztették a kisvasúti rendszert.

Még siklóvasút is működött a Bükkben

A szilvásváradi rendszer egyik legizgalmasabb része a Bükk-fennsík erdőségeit bekapcsoló vasút és az ahhoz kapcsolódó siklópálya volt.

A hegyvidéki terepen olyan nagy szintkülönbséget kellett leküzdeni, amelyet hagyományos vasúttal nehéz lett volna megoldani. A sikló segítségével a faanyagot szállító kocsikat lehetett mozgatni a különböző magasságban fekvő pályák között.

A rendszer átalakítása után a szállítási teljesítmény jelentősen növekedett, és akár napi 120 köbméter fa mozgatására is lehetőség nyílt.

A Bükki Nemzeti Park Igazgatóságának összefoglalója szerint a Szalajka-völgyi vasúthoz kapcsolódó fennsíki hálózat több irányba is benyúlt a Bükk belsejébe.

Vagyis ahol ma turisták fényképezik a tájat, egykor valódi erdei szállítási rendszer működött.

Mikor lett a tehervonatból turistavonat?

Az 1960-as évek hozták el a nagy változást.

Kiépültek az erdészeti utak, egyre több teherautót használtak, a közúti fuvarozás rugalmasabbá vált. A kisvasutak gazdasági szerepe fokozatosan csökkent.

Szilvásváradon 1966-ban megszűnt a gőzvontatás, 1967-ben pedig az utolsó kőszállítmányok is elhagyták a vasutat.

1967 novemberében például még 2412 tonna követ szállítottak – miközben ugyanabban a hónapban mindössze 638 utas használta a kisvasutat.

Ez nagyon jól mutatja, milyen gyorsan változott meg a szerepe.

A következő években már egyre inkább az utasok mentették meg a vasutat.

1968-ban már 59 327 utast szállított a szalajka-völgyi kisvasút.

Napjainkra pedig teljesen megfordult a helyzet: a szilvásváradi kisvonat évente megközelítőleg 200 ezer turistát szállít.

Felsőtárkány – az egri érsekség erdeiből indult

Egerhez még közelebb találunk egy hasonló történetet.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút első vonalát 1915-ben építették ki. A környék akkor az egri érseki uradalomhoz tartozott.

Az első pályák célja egyértelmű volt:

a kitermelt fa mozgatása.

Az első vonal Felsőtárkány–Kisnádas–Petres irányába vezetett, majd újabb szárnyvonalak épültek.

A kezdetekben még mozdony sem kellett mindenhová: a vasúti kocsikat lovak vontatták.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút történetéről

Az első világháborút követően jelentősen nőtt a fa iránti igény, ezért a kisvasúti hálózat is fejlődött. A Felnémeti Hordógyár működése további szállítási feladatot adott a vasútnak, és kapcsolat épült ki Felnémet nagyvasúti állomásával is.

Egy történeti összefoglaló szerint az 1920-as években a felsőtárkányi hálózaton évente akár 100–120 ezer köbméter fa mozgatására is sor kerülhetett. Később a kőszállítás is jelentős szerepet kapott.

A régi vasút nyoma ma is velünk van

Különösen érdekes, hogy a kisvasút egykor Felnémettel is kapcsolatban állt.

A hajdani Felsőtárkány–Felnémet kisvasúti szakasz töltésének egy részén ma kerékpárút vezet.

Vagyis aki ma arra kerékpározik, részben egy régi ipari közlekedési útvonal emlékét követi.

A kiterjedt hálózatból napjainkra mindössze a Felsőtárkány–Stimeczház közötti, nagyjából 5 kilométeres szakasz maradt fenn, amely már kizárólag turisztikai személyszállítást szolgál.

Mátravasút – a másik nagy hevesi történet

Gyöngyös és a Mátra környékén ugyancsak kiterjedt kisvasúti világ alakult ki.

A Mátravasút első vonalszakaszainak építése 1906-ban kezdődött. A rendszer később közel 45 kilométeres hálózattá fejlődött.

Itt is elsősorban gazdasági szempontok hívták életre a vasutat.

A Mátra erdeiből kitermelt fa és a bányákból származó kő szállítására a keskeny nyomtávú vasút rendkívül alkalmasnak bizonyult.

1923-ban megindult a teherforgalom a Farkasmály–Mátrafüred szakaszon.

De valami érdekes történt.

Az emberek is utazni akartak rajta.

Puky Árpád gyöngyösi polgármester közbenjárására már 1923-tól lehetőség nyílt alkalomszerű személyszállításra, majd 1926. június 19-én hivatalosan is elindult a korlátozott személyforgalom Gyöngyös és Mátrafüred között.

Ez azért érdekes, mert itt már viszonylag korán megjelent az a funkció, amely később a kisvasutak túlélésének kulcsa lett.

Az 1970-es évek közepén a Mátravasút már évente mintegy félmillió utast szállított.

Közben a teherszállítás folyamatosan visszaszorult: 1978-tól fát már egyáltalán nem, 1980-tól követ sem fuvaroztak rajta.

Miért tűnt el a régi kisvasúti hálózat nagy része?

Elsősorban azért, mert megváltozott a közlekedés.

A 20. század közepétől egyre több erdészeti út épült. A teherautók oda is eljutottak, ahol korábban csak vasúton lehetett nagyobb mennyiségű árut elszállítani.

A kisvasút hátránya éppen az lett, ami korábban az előnye volt: kötött pályán közlekedett.

A teherautó viszont elmehetett közvetlenül a rakodóhelyhez, majd onnan a feldolgozóüzemhez.

A gazdaságtalanná váló mellékvonalakat ezért sorra felszedték.

A Bükk és a Mátra egykor sokkal sűrűbb kisvasúti hálózatából csak azok a vonalak tudtak hosszabb távon fennmaradni, amelyeknek sikerült új szerepet találni.

Ez pedig a turizmus lett.

Régen dolgozott, ma élményt ad

A változás talán egyetlen mondattal foglalható össze:

régen a kisvasút vitte ki az erdőből a fát – ma az embereket viszi be az erdőbe.

A Szilvásváradi Állami Erdei Vasút ma a Szalajka-völgy egyik legismertebb turisztikai attrakciója.

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút kirándulókat visz a Bükk belseje felé.

A Mátravasút pedig Gyöngyöst köti össze Mátrafüreddel, illetve a Mátra erdei kirándulóhelyeivel.

A vasút tehát megmaradt, csak a rakomány változott meg.

A farönkök, mészkővel megrakott csillék és tehervagonok helyét átvették a kirándulók, családok, természetjárók és vasútbarátok.

Érdekesség: nem minden kisvasút volt eleve „kisvonat”

A ma romantikusnak tűnő erdei vasutak kezdetben sokszor meglehetősen egyszerű üzemi pályák voltak.

Volt, ahol lovak húzták a kocsikat.

Volt, ahol gőzmozdony dolgozott.

Később megjelentek a dízelmozdonyok.

A vonalak pedig követték a fakitermelést: ha egy erdőrész kitermelése befejeződött, előfordult, hogy a pályát felszedték, majd máshol új vonalat építettek.

Ezért a régi térképeken olyan kisvasúti nyomvonalakat is találhatunk a Bükkben és a Mátrában, amelyeknek ma már szinte semmi látható nyoma nincs.

Három hevesi kisvasút – három élő ipartörténeti emlék

A Szilvásváradi Állami Erdei Vasút, a Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút és a Mátravasút ma már elsősorban turisztikai érték.

De ennél jóval többet jelentenek.

Ezek a vasutak annak a korszaknak az élő emlékei, amikor a Bükk és a Mátra erdeinek, kőbányáinak és üzemeinek működéséhez nélkülözhetetlen volt a vasút.

Amikor még farönkökkel megrakott kocsik zakatoltak lefelé a völgyekben.

Amikor a kisvasút nem hétvégi program volt, hanem munkaeszköz.

És talán éppen ettől különleges ma egy utazás rajtuk: miközben néhány kilométert kirándulunk, több mint száz év ipar-, erdészet- és közlekedéstörténetének megmaradt sínpárján utazunk.

Kapcsolódó tartalmak a Minden, ami Eger blogon

A témához több korábbi bejegyzés is kapcsolódik:

Vonatozás, kaland és természet – az 5 legjobb kisvasutas kirándulás Eger környékén

Ebben a Szilvásváradi, a Felsőtárkányi és a Mátravasút mai kirándulási lehetőségeit is bemutattuk.

Kisvonatok nyomában – halastavak, lápvidékek és ártéri erdők között

A korábbi összeállításban ugyancsak szerepel mindhárom jelentős Heves vármegyei erdei vasút.

A kisvasutak történetének megértéséhez érdekes előzmény az Eger–Putnok nagyvasút története is, hiszen ehhez a vonalhoz kapcsolódott több környékbeli ipari és erdei szállítás:

Egy kis vasúttörténet – Eger–Szilvásvárad–Putnok (87)